Sospitosos habituals

La caiguda de Spanair ha tornat a posar en evidència les vergonyes de l'aeroport del Prat i de la gestió aeroportuària de l'Estat espanyol. Si no canvia el taulell d'escacs en què s'ha de jugar avui en dia, Catalunya mai no podrà guanyar la partida. No hi haurà model aeroportuari català possible, per més voluntat, diners o esforços que s'hi destinin. Amb quatre peons, és impossible defensar el rei dels atacs de totes les figures, reina inclosa. Pots fer caure un alfil, un cavall o una torre. Però mai guanyar la partida.

Aena és una immensa maquinària que té molt clar com ha de moure les peces, independentment del ministre que mani. I Aena ja va parlar el 23 de gener, per boca de la ministra Ana Pastor: els concursos de privatització del Prat i Barajas, suspesos. Aposta per la centralització de la gestió. Enfortir Aena per competir per la gestió dels aeroports de tot el món. Fer a fora allò que aquí no es permet. I així, intentar compensar les pèrdues econòmiques que han posat en dubte el model. Les institucions catalanes van reaccionar amb prudència, i públicament confien en la pedagogia i que les necessitats econòmiques facin reprendre les privatitzacions. Però més enllà del discurs, reconeixen l'alarmisme.

Barajas és l'aeroport de l'Estat, amb majúscules, per tant el Prat no té més remei que ser l'aeroport secundari. És la mateixa lògica, ben lògica, d'altra banda, per la qual Girona ha de ser el segon aeroport de Catalunya. És normal que el Prat sigui el primer. Doncs, pensat des de Madrid, és normal que sigui Barajas qui ocupi aquesta posició dominant. I Aena farà el que calgui perquè així sigui. Els fets parlen per si sols.

La privatització del Prat i Barajas hauria pogut trencar aquest esquema, però l'han aconseguit aturar. Primer, amb una concessió amb unes condicions draconianes, tant econòmiques com legals. Cal recordar que l'última paraula al moment de decidir les taxes –el principal element de gestió en un aeroport– la continuava tenint Aena. Doncs tot i això, Abertis tenia la proposta a punt, i molt probablement s'hauria fet amb el concurs. A Madrid, Ferrovial era l'empresa predestinada. Però no va trobar el finançament suficient. Quan a l'octubre es va ajornar l'adjudicació fins al gener, l'aleshores ministre José Blanco ja va adduir que les empreses necessitaven més temps per trobar finançament. Si s'hagués tirat endavant el concurs dins els terminis previstos, el Prat hauria tingut adjudicatari i Barajas hauria quedat desert, o podria haver anat a parar a un grup d'empreses estrangeres. I això no podia ser de cap de les maneres.

Amb l'ajornament, i les eleccions pel mig, Aena podia tornar a posar les coses al seu lloc. Mentrestant, Spanair negociava l'acord amb Qatar Airways. L'aeroport del Prat albirava una gestió independent –limitada, però independent– i amb una més que possible companyia de bandera. Una bona recepta per potenciar els vols intercontinentals. Però això era competència directa per a Barajas i Iberia, que nodreix aquestes rutes transoceàniques amb percentatges molt elevats provinents de Barcelona. Difícilment se sabran els elements que van fer avortar l'entrada de Qatar a Spanair, però els acords que es van fer públics a mitjan desembre i gener entre Qatar i Iberia fan sospitar. L'argument de les multes europees per les ajudes hi podria haver ajudat però sembla una excusa, perquè les companyies aèries mai acaben pagant aquestes multes.

En tot cas, els antecedents poden donar pistes. Quan Singapore Airlines va presentar la proposta per volar entre Barcelona i São Paulo, la petició va estar molts mesos aturada als calaixos funcionarials. Iberia va fer valdre els seus drets aeronàutics, segons els quals quan una companyia estrangera vol volar a una destinació internacional des d'un tercer aeroport, primer tenen prioritat les companyies aèries locals o europees. Iberia va exercir el dret de reservar la ruta, però no el va portar a la pràctica. Fins que Singapore es va aliar amb Spanair per fer el vol amb codi compartit. Saltada l'argúcia legal, Iberia va tardar pocs dies a anunciar també la seva pròpia ruta entre Barcelona i São Paulo. La competència sempre és ben vista, però en aquest cas tot va apuntar a una clara voluntat de dispersió dels viatgers i, per tant, a una menor rendibilitat dels vols.

Aquests entrebancs contrasten amb les facilitats que s'han posat per exemple a companyies com Ryanair. L'hàbitat natural de la low cost irlandesa són els aeroports de Girona i Reus, però a Barcelona hi ha tingut sempre les portes obertes gairebé del tot. Només se li ha tancat la del vol Barcelona-Madrid. Precisament, la intenció inicial de l'aterratge de Ryanair al Prat era competir amb el pont aeri, principal negoci d'Iberia. Estava còmoda a Girona, però volia desembarcar a Barcelona amb diversos avions i oferir constantment aquesta ruta, a preus rebentats. Mai l'ha pogut fer, però al Prat el 2011 ja és la tercera companyia, amb 3,4 milions de viatgers, i aquest any serà la segona. Vueling serà la primera, i Easyjet, la tercera. I Barcelona, el principal aeroport europeu de companyies de baix cost. Així, és impossible tenir un hub intercontinental.

Fracassada l'opció de Spanair, algunes veus apunten a Vueling com a alternativa. Efectivament, Vueling sempre ha apostat per Barcelona, però ja ha dit que no vol fer rutes intercontinentals. El seu president, Josep Piqué, ha apostat públicament perquè sigui un centre low cost. I cal recordar que Vueling és el resultat de la fusió amb Clickair, la companyia de baix cost fundada per Iberia per proveir el Prat mentre la companyia mare consolidava el hub a Barajas. Iberia té un 45% de Vueling, i una presència al consell d'administració que pot vetar qualsevol decisió estratègica que no comparteixi. I mentre Vueling depengui d'Iberia, no farà res que li pugui fer mal. Aena tampoc ho permetria. Mentre no canviï aquest taulell d'escacs, tota la resta és fer volar coloms.