Benvingut, Mister Chery

No fa tant eren els industrials catalans els que relocalitzaven les seves empreses al nord d'Àfrica o al Sud-est Asiàtic, on la mà d'obra és més barata; i ara és la Xina qui està pensant a obrir una fàbrica a Catalunya. I a nosaltres ens toca plaure'ls i oferir-los les millors condicions, no fos cas que una oportunitat tan important no es materialitzi a casa nostra i, en canvi, acabi prenent forma a Turquia o el Brasil. Una visió excessivament simplista ens portaria a centrar l'interès de Catalunya en la fabricació d'un dels nous models de l'empresa automobilista Chery en paràmetres purament ocupacionals (encara que la creació de 3.000 llocs de treball directes i 7.000 d'indirectes, en una Catalunya que frega el 20% d'atur, no és precisament la xocolata del lloro). Però l'interès principal rau a mantenir el lloc de la indústria catalana en el mapa internacional de la fabricació d'automòbils. La tradició catalana en l'àmbit de l'automoció es remunta a les inversions de Nissan i Seat, i al teixit de components de l'automoció, que Catalunya ja exporta des de fa anys a altres països del Sud-est Asiàtic o d'Europa de l'Est. Així és que, per a Catalunya, ser el punt d'aterratge de la puixant indústria automobilística xinesa té un valor estratègic cabdal, si és que pretenem mantenir-nos com un pols industrial mediterrani de primer nivell. Tenim el port de Barcelona, tenim el know-how i ara ens falta, bàsicament, una aliança estratègica amb algun dels grans conglomerats de l'automoció. Com que la fabricació a Alemanya i els Estats Units prou feina té a mantenir les seves pròpies cadenes de producció, a Catalunya només li queda l'opció de buscar un soci a l'Orient. I no estem sols en aquesta aventura: General Motors i Volkswagen s'han aliat amb la xinesa SAIC; Peugeot i Citroën tenen acords amb DFM, amb seu a Xangai; la també xinesa Geery, que va comprar Volvo, pretén mantenir les plantes de producció que ja té a Suècia i Bèlgica. Veient el panorama, no és agosarat dir que ara són els xinesos els que tenen la paella pel mànec. I no només ells: també els indis. El gegant de l'automoció Tata també ha decidit obrir una fàbrica de producció de cotxes a Europa. En el seu cas, al Regne Unit.

¿Som conscients del canvi d'equilibri en la interdependència Occident-Orient? Tot just comencem a adonar-nos-en. No només de la insignificança europea davant dels gegants indi i xinès, de 1.200 i 1.300 milions d'habitants respectivament, sinó també dels valors i els drets individuals conquerits històricament pel Vell Continent i en què haurem de cedir. Partint de la democràcia i els drets civils de la Il·lustració, haurem de començar a adaptar-nos a l'ètica confuciana de la conformació. De la individualitat, a la pertinença a una comunitat més gran. Del risc de l'economia de mercat, a la seguretat de la planificació estatal. De les vacances pagades i les 40 hores setmanals, a treballar totes les hores del dia, i també els caps de setmana.

No exagero. I és que hi ha un segon capítol en la història de la fàbrica Chery: a més de José Montilla, també Rodríguez Zapatero ha visitat aquesta setmana la Xina. En el seu cas, ha anat a retre vassallatge al primer ministre, Wen Jiabao. No n'hi ha per menys, ja que la Xina és el segon comprador de deute públic espanyol, només per darrere de França. A Wen Jiabao, Zapatero li deu el favor d'haver-li tret les castanyes del foc quan la credibilitat dels bons del Tresor espanyol estava per terra. A canvi, Zapatero ja va cedir el mes de maig a les pressions del primer ministre xinès perquè s'adoptessin mesures dràstiques per reduir el dèficit, com la retallada dels sous dels funcionaris i la congelació de les pensions. I no només això: la Xina pretén que Espanya faciliti que la Unió Europea estableixi un marc de relacions estratègic amb Pequín. El que dèiem: la Xina ajuda Espanya –i Catalunya– en un dels nostres moments de màxima debilitat econòmica. Però no serà fins d'aquí a uns anys que no sabrem què els haurem de pagar a canvi.